W maju 2013 roku przygotowaliśmy 50 szczegółowych i uzasadnionych uwag do projektu Wrocławskiej Polityki Mobilności, które mają na celu zarówno przeciwdziałanie rozmyciu już obowiązujących zapisów polityki transportowej Wrocławia z 1999 r., jak i określenie konkretniejszych wskaźników, proponowanych przez nas dla realizacji celów tej polityki.

Poniżej publikujemy listę uwzględnionych, częściowo uwzględnionych i nieuwzględnionych uwag TUMW, o których pisaliśmy 13 maja 2013 r.

UWZGLĘDNIONE

8. (do obszaru 1: planowanie przestrzenne)

Wnosimy o zapisanie, że celem planowania przestrzennego w odniesieniu do systemu transportowego i kształtowania zrównoważonej mobilności powinien sprowadzać się do zmniejszenia zapotrzebowania na przejazdy wewnątrz miasta w ramach koordynacji polityki transportowej z polityką przestrzenną

Takie sformułowanie znajdowało się w Polityce Transportowej w rozdziale III punkcie 1. Uważamy, że działania związane z transportem mogą także dotyczyć np. zmniejszania popytu na transport poprzez zwiększenie dostępności usług w obszarach zamieszkania.

9. (do obszaru 1: planowanie przestrzenne, tiret 2)

Wnosimy o dodanie sformułowania “i hamowanie procesów dekoncentracji osadnictwa na obszary, które nie będą mogły być efektywnie obsługiwane przez transport zbiorowy”.

Sformułowanie to było uprzednio użyte w Polityce Transportowej. Zjawisko „rozlewania się miasta” dotyczy, niestety, także Wrocławia. W obszarze planowania przestrzennego trzeba zapobiegać takiemu rozwojowi, gdyż prowadzi on w efekcie do degradacji struktur miejskich i wielu problemów – w tym także transportowych, takich jak zwiększona penetracja centrum miasta przez auta.

10. (do obszaru 1: planowanie przestrzenne, tiret 4)

Wnosimy o dodatnie sformułowania: “i przekształcanie istniejących struktur monofunkcyjnych w wielofunkcyjne”.

Proces przekształcania osiedli monofunkcyjnych w wielofunkcyjne jeszcze się nie zakończył, dlatego taki zapis powinien się znaleźć w nowej Polityce Mobilności.

13. (do obszaru 1: planowanie przestrzenne, tiret 12)

Wnosimy o dodanie zapisu o rezerwach terenu pod nowe pętle transportu zbiorowego.

Aby efektywnie obsłużyć duże osiedla, powinien być rozwijany transport szynowy, stąd też potrzeba rezerwowania w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego terenów pod pętle transportu zbiorowego.

16. (do obszaru 3: transport zbiorowy)

Wnosimy o dodanie zapisu o kreowaniu wspólnie z gminami z WROM oraz partnerami publicznymi jak i prywatnymi zsynchronizowanej komunikacji zbiorowej ze szczególnym naciskiem na obszary nieobjęte dostępem kolei takie jak np. Bielany Wrocławskie

20. (do obszaru 3: transport zbiorowy)

Wnosimy o dodanie zapisu o synchronizacji komunikacji zbiorowej autobusowej i tramwajowej z komunikacją kolejową

Osiągnąć to można poprzez skorelowanie czasu dojazdu/odjazdu autobusu/tramwaju do najbliższego dworca z czasem odjazdu/przyjazdu połączenia kolejowego. Jej realizację można zacząć na najbardziej oddalonych od centrum osiedlach, które mają stacje kolejowe, np. na Psim Polu a Sołtysowicach i Brochowie.

31. (do obszaru 4: transport samochodowy osobowy (indywidualny)

Wnosimy o określenie, że w strefie centralnej należy ograniczyć do niezbędnego minimum ruch samochodowy, a w szczególności ruch ciężki.

Postanowienie takiej treści znajdowało się w Polityce Transportowej, w ramach ustaleń dla strefy I. Brak takiego postanowienia powoduje przypuszczenie, że praktyka prowadzenia nadmiernego, w tym tranzytowego, ruchu samochodowego przez centrum, ma być utrzymana.

34. (do obszaru 8: polityka parkingowa tiret 7 litera a)

Wnosimy o ustalenie za obowiązujące eliminowanie możliwości parkowania długotrwałego na drogach publicznych i miejscach ogólnodostępnych.

Wszystkie inne postanowienia dotyczące parkowania w centrum, które znajdowały się w Polityce Transportowej, w ustaleniach dla strefy I, zostały ujęte w projekcie Polityki Mobilności, natomiast powyższe zniknęło.

Uważamy, że przestrzeń publiczna jest dziś zdominowana przez parkowanie, a celem polityki transportowej powinno być oddanie miasta ludziom, uczynienie zwłaszcza z centrum miejsca spotkań i różnorodnej aktywności życiowej. Ceny za parkowanie na parkingach przyulicznych powinny być zaś opłacalne tylko dla krótkich postojów, natomiast w przypadku dłuższych postojów – opłacalne powinno być tylko parkowanie w parkingach podziemnych i kubaturowych. Tylko takie kształtowanie polityki cenowej może zapewnić uwolnienie naszego miasta z nadmiernej ilości parkujących na ulicach samochodów i zapewnić odpowiednią rotację.

35. (do obszaru 8: polityka parkingowa tiret 9)

Wnosimy o ustalenie za obowiązujące odpłatność wszystkich ogólnodostępnych miejsc postojowych.

Wszystkie inne postanowienia dotyczące parkowania w centrum, które znajdowały się w Polityce Transportowej, w ustaleniach dla strefy I, zostały ujęte w projekcie Polityki Mobilności, natomiast powyższe zniknęło.

Uważamy, że parkowanie na drogach publicznych jest dobrem rzadkim i powinno być wykorzystywane tylko w ostateczności. Środkiem do zapewnienia takiego stanu jest właśnie wprowadzanie odpłatności. Jest też świetnym źródłem wpływów do budżetu miasta, który przecież bezpośrednio w żaden inny sposób z transportu samochodowego korzyści nie odnosi, zachęca też do powstawania parkingów kubaturowych i podziemnych, którym odpada darmowa konkurencja.

38. (do obszaru 10: ruch pieszy i osób o ograniczonej sprawności)

Wnosimy o dodanie zapisu o wykorzystaniu inteligentnego systemu transportowego do stworzenia zielonej fali na przejściach dla pieszych umożliwiającej szybką przesiadkę między liniami na odległych przystankach tego samego węzła.

Szczególnie powinno się uwzględnić osoby o ograniczonej sprawności w kształtowaniu długości zielonej fali.

39. (do obszaru 10: ruch pieszych i osób o ograniczonej sprawności)

Wnosimy o określenie, że w strefie centralnej należy wprowadzić priorytet dla ruchu pieszego z dopuszczeniem ruchu rowerowego.

Postanowienie takiej treści znajdowało się w Polityce Transportowej, w ramach ustaleń dla strefy I. Tiret piąty powyższego obszaru stwierdza jedynie, że środkiem jest „powiększanie stref dla pieszych, szczególnie w centrum miasta”, przez co ogranicza tę kwestię do deptaków, nie zawierając postanowień dla całego obszaru centrum.

Projekt Polityki Mobilności rezygnuje ze stref i jakichkolwiek wiążących celów dla tych stref, przez co zrównuje całkowicie różne tereny i daje wolną rękę dla braku zmian w newralgicznym punkcie miasta.

UWZGLĘDNIONE CZĘŚCIOWO

1. (do celów Polityki)

Wnosimy o jasne określenie, że należy zmniejszać popyt na transport samochodowy, począwszy od perspektywy krótkookresowej.

Polityka Transportowa (rozdział II punkt 1) ustala zasadę „Wpływania na rosnący popyt na przejazdy w komunikacji indywidualnej”, tymczasem projekt Polityki Mobilności stanowi, że przewiduje się „zachowanie istotnej roli transportu samochodowego”. Co prawda projekt określa np. wzmacnianie roli transportu zbiorowego, ale nie ustala ciągłości takiego działania.

2. (do celów podstawowych)

Wnosimy, by podział zadań przewozowych pomiędzy transportem niesamochodowym a samochodowym indywidualnym powinien kształtować się średnio w mieście na poziomie 70% : 30%.

Projekt stwierdza, że „w dalszej perspektywie podział zadań przewozowych pomiędzy transportem niesamochodowym a samochodowym indywidualnym powinien kształtować się średnio w mieście na poziomie 60% : 40%.”. Z Kompleksowych Badań Ruchu z roku 2010 wynika zaś 43% udział podróży samochodowych (uwzględniając weekendy).

Uważamy że projekt w istocie konserwuje szkodliwy stan obecny i pozbawiony jest realnej ambicji zmian. Zmiana proporcji zaproponowaną przez nas przez nas daje zielone światło dla przeprowadzenia istotnych zmian w dziedzinie mobilności w mieście. Propozycja jest realna, gdyż podobnie kształtuje się rozkład zadań chociażby w Warszawie.

11. (do obszaru 1: planowanie przestrzenne, tiret 11)

Wnosimy o dodanie sformułowania: “i stosowanie innych niż technicznych elementów ochrony akustycznej (np. zadrzewień)”.

W wielu polskich miastach przestrzeń jest coraz bardziej dzielona przez ekrany akustyczne, stwarzając bariery fizyczne i psychologiczne, dlatego należy je stosować w ostateczności, najpierw wykorzystując metody wymienione przy tirecie 10, a następnie inne sposoby obniżania uciążliwości akustycznej, takie jak zadrzewienia. Stąd taki zapis powinien się znaleźć w Polityce Mobilności.

15. (do obszaru 2: kształtowanie zrównoważonej mobilności)

Wnosimy o dodanie zapisu o działaniu na rzecz trwale funkcjonującego zjawiska łączenia biletów na wydarzenia w mieście z darmową komunikacją zbiorową dla posiadaczy prawa jazdy nie tylko dla wydarzeń kulturalnych.

17. (do obszaru 3: transport zbiorowy)

Wnosimy o dodanie zapisu o szczególnym dbaniu o mobilność za pomocą komunikacji zbiorowej w późnych godzinach wieczornych i wczesnych godzinach nocnych w zakresie połączeń z centrum do miast i gmin aglomeracji.

19. (do obszaru 3: transport zbiorowy)

Wnosimy o dodanie zapisu o stworzeniu systemu połączeń z przesiadkami gwarantowanymi

Chodzi o taką organizację komunikacji zbiorowej, w którym zagwarantowana będzie możliwość przesiadki z jednej linii na drugą, z jednego środka na drugi oraz realizowana będzie wyraźna i szeroka politya informacyjna.

28. (do obszaru 3: transport zbiorowy, tiret 3)

Wnosimy o zmianę brzmienia tego tiret na: zapewnienie wygodnych dojść pieszych do węzłów i przystanków transportu zbiorowego oraz zapewnienie wysokiej dostępności przystanków transportu zbiorowego.

Obecnie dużym problemem jest dostępność przystanków tramwajowych, a wniektórych przypadkach także autobusowych – tramwaj/autobus dostaje zielone światło i wjeżdża na przystanek, podczas, gdy piesi wciąż mają światło czerwone. Powoduje to niebezpieczne sytuacje, jak przebieganie przez pasy tuż przed samochodami, a dodatkowo powoduje, że większość osób traci możliwość dotarcia do pojazdu transportu zbiorowego i musi czekać na kolejny. Światła więc powinny być ustawione tak, by piesi mieli zielone tuż przed zielonym dla tramwajów i autobusów, ewentualnie, by mieli zielone w tym samym czasie, co pojazdy komunikacji zbiorowej. Dzięki temu poprawi się radykalnie dostępność przystanków komunikacji zbiorowej.

32. (do obszaru 4: transport samochodowy osobowy (indywidualny)

Wnosimy o określenie, że w strefie śródmiejskiej przez odpowiednią organizację ruchu należy zniechęcać kierowców samochodów do wykorzystywania w celach tranzytowych ulic obszaru poza wybranymi ciągami.

Postanowienie takiej treści znajdowało się w Polityce Transportowej, w ramach ustaleń dla strefy II. Boimy się, że usunięcie tej zasady jest akceptacją praktyki przejmowania śródmieścia przez ruch samochodowy. Postanowienia projektu, które przewidują „wstrzymanie się od powiększania przepustowości ulic wprowadzających ruch do centrum miasta” oraz „uwolnienia obszarów wrażliwych od ruchu tranzytowego” nie obejmują całości strefy II, a tylko jej pewne nieokreślone fragmenty.

37. (do obszaru 9: transport rowerowy)

Wnosimy o dodanie zapisu o zapewnieniu możliwości bezpłatnego przewozu rowerów w komunikacji zbiorowej dla posiadacza ważnego biletu okresowego.

Konieczność kupowania osobnych biletów nie sprzyja korzystaniu z komunikacji zbiorowej z rowerem.

40. (do obszaru 13: ochrona środowiska)

Wnosimy o dodanie następujących tiret:

– tworzenie w mieście stref o prędkości ograniczonej do 30 lub 40 km/h i dopasowywanie do takiej prędkości sygnalizacji świetlnej na kolejnych skrzyżowaniach,

– systematyczne zmniejszanie szerokości dróg poprzez zwężanie szerokości pasów drogowych lub tworzenie na nich pasów rowerowych,

– stosowanie wysokiej jakości nawierzchni przy projektowaniu nowych i modernizowaniu istniejących dróg.

Uważamy, że obszar ochrona środowiska został niedostatecznie zgłębiony, a jest on jednym z naważniejszych dla przeciętnego mieszkańca, gdyż od czystego środowiska zależy nasze zdrowie.

Jednym z najpoważniejszych problemów środowiskowych powodowanych przez transport jest uciążliwy hałas. Powyższe rozwiązania pozwalają zmniejszyć hałas powodowany przez samochody z jednej strony przez wymuszanie zmniejszenia prędkości (tiret 1 i 2), z drugiej przez stosowanie wysokiej jakości nawierzchni, która również przekłada się na emitowanie przez pojazdy mniejszego hałasu. Jest to szczególnie ważne na trasach obwodnicowych i tranzytowych, gdzie może być niemożliwe wprowadzenie rozwiązań pod podpunktem 1 i 2.

42. (do obszaru 13: ochrona środowiska)

Wnosimy o dodanie zapisu o zaplanowaniu we Wrocławiu strefy ekologicznej opartych na zakazach ruchu dla określonych klas samochodów uzależnionych od emisji spalin tychże pojazdów.

Wzorcem mogą być tutaj rozwiązania niemieckie, np. berlińskie.

44. (do obszaru 14: monitorowanie i modelowanie zachowań komunikacyjnych)

Wnosimy o dodanie zapisu tiretu: “identyfikacja i monitoring potrzeb spójnych funkcjonalnie lub celowo komponent ruchu miejskiego np. ruchu studenckiego połączona z regularną akomodacją transportu zbiorowego do zmian w strukturze potrzeb np. co semestr wedle planów uczelni”

ODRZUCONE

3. (do celów podstawowych)

Wnosimy, by perspektywą długoterminową dla podziału zadań przewozowych był rok 2020.

Projekt stwierdza, że „w dalszej perspektywie podział zadań przewozowych pomiędzy transportem niesamochodowym a samochodowym indywidualnym powinien kształtować się średnio w mieście na poziomie 60% : 40%.”, jednakże nie przewiduje żadnego roku, w jakim miałaby być osiągnięta, przez co jest niejasna i nie daje żadnej pewności wdrożenia. Rok 2020 to do tego rok docelowy strategii Wrocław 2020+.

4. (do celów podstawowych)

Wnosimy o określenie perspektywy śródokresowej dla podziału zadań przewozowych na rok 2017 oraz wskaźnika 65% : 35% dla odpowiednio transportu niesamochodowego i samochodowego indywidualnego.

W ten sposób, za pomocą jasnych i określonych czasowo kryteriów, Polityka Mobilności jest w stanie być busolą dla władz miejskich i obywateli. Przy wyznaczaniu dalekich celów należy też określać punkty kontrolne, by jasno móc oceniać stan ich realizacji. 4 lata to perspektywa kadencji władz samorządowych.

5. (do celów podstawowych)

Wnosimy o jasne określenie, że ruch samochodowy nie powinien się zwiększać w jakiejkolwiek perspektywie.

Są zapewnienia o zwiększaniu udziału ruchu innego niż samochodowy, ale brak określenia że musi być to proces stały i kontrolowany ciągle – brak nawet postanowienia, które znalazło się w Polityce Transportowej, by „poziom ruchu samochodowego nie przekroczył wyznaczanej okresowo granicy ekologicznej pojemności systemu.”

6. (do całości postanowień obszarów Polityki)

Wnosimy o wiążące ustalenie, czym jest obszar centrum, za pomocą mapy albo słów jasno ustalających jego zakres

Polityka Transportowa zawierała jasne ustalenia, co do obszarów, gdzie znajdują się strefy, Polityka Mobilności jest w tym zakresie niejasna i podatna na dowolne interpretacje kluczowych pojęć.

7. (do całości postanowień obszarów Polityki)

Wnosimy o określenie, że w strefie śródmiejskiej komunikacja zbiorowa, ruch pieszy i rowerowy mają priorytet i określenie jej za pomocą mapy albo słów jasno ustalających jej zakres.

Polityka Transportowa stanowiła, że w strefie II należy wprowadzić priorytet dla komunikacji zbiorowej, ruchu pieszego i rowerowego. Obecna polityka rezygnuje ze stref, co grozi zrównaniem obszaru o szczególnej wrażliwości na ruch samochodowy, tj. śródmieścia, z resztą miasta i narażeniem go na dalszą degradację niekontrolowanym jego wzrostem.

12. (do obszaru 1: planowanie przestrzenne, tiret 12)

Wnosimy o uszczegółowienie zapisu o rezerwach dla parkingów przesiadkowych park&ride tak, by powstawały one w bezpośrednim sąsiedztwie peryferyjnych przystanków komunikacji zbiorowej i pętli tramwajowych.

Brak tak szczegółowego określenia lokalizacji parkingów P+R sprawi, że nie będzie gwarancji ich realizacji, np. parkingi P+R mogą powstawać w przypadkowych miejscach lub nie powstawać wcale, a są one niezbędne, by osoby dojeżdżające z peryferii miasta lub sąsiednich gmin mogły kontynuować swą podróż na terenie Wrocławia komunikacją miejską i/lub rowerem, dzięki czemu będzie mógł zmniejszyć się ruch samochodowy w centrum.

14. (do obszaru 2: kształtowanie zrównoważonej mobilności)

Wnosimy o dodanie zapisu o konstruowaniu oferty biletów okresowych, w tym co najmniej biletu semestralnego i miesięcznego, tak by obowiązywały na całym wrocławski obszar metropolitarny w każdym środku komunikacji zbiorowej – zarówno publicznej jak i prywatnej.

17. (do obszaru 3: transport zbiorowy)

Wnosimy o dodanie zapisu o szczególnym dbaniu o mobilność za pomocą komunikacji zbiorowej w późnych godzinach wieczornych i wczesnych godzinach nocnych w zakresie połączeń z centrum do miast i gmin aglomeracji.

18. (do obszaru 3: transport zbiorowy)

Wnosimy o dodanie zapisu o zapewnieniu mozliwości podróży komunikacją zbiorową w czasie niedłuższym niż dojazd samochodem oraz przy możliwie najmniejszej lub zerowej liczbie przesiadek między obszarami miasta istotnie funkcjonalnie związanymi.

Przykładowo powinno się umożliwić np. połączenie komunikacją zbiorową Praczy Odrzańskich i tamtejszych terenów przeznaczonych pod inwestycje R&D z pl. Grunwaldzkim lub Rondem Reagana, jako obszarem funkcjonowania większości uczelni wyższych Wrocławia (obecnie ok. 1h komunikacją zbiorową i ok. 30 min samochodem).

21. (do obszaru 3: transport zbiorowy)

Wnosimy o dodanie zapisu o docelowym zapewnieniu niezwiększania się czasu najszybszego dojazdu komunikacją zbiorową między poszczególnymi osiedlami w mieście.

Celem powinno być stałe polepszanie czasu przejazdu komunikacją zbiorową. Tereny dla badań powinny być jasno wyodrębnione, np. jako osiedla, jednostki urbanistyczne czy obręby geodezyjne.

22. (do obszaru 3: transport zbiorowy)

Wnosimy o ustalenie realizacji inwestycji z zakresu transportu tramwajowego.

Obecna Polityka Mobilności w ogóle nie przewiduje takich inwestycji, ograniczając się do ogólnych haseł, jak „priorytet dla rozbudowy infrastruktury transportu zbiorowego”, a wręcz „priorytet dla wykorzystania istniejącej infrastruktury transportowej w stosunku do

jej rozbudowy i modernizacji”. Takie zapisy sugerować mogą brak woli realizacji takich inwestycji i wycofywanie się z szeroko rozgłaszanych planów, obecnych chociażby w obowiązującym Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego.

Tymczasem infrastruktura tramwajowa nie jest dostosowana do obecnej struktury osadniczej i wymaga nowych inwestycji, by tramwaj dotarł do wielkich skupisk ludności, dziś pozbawionych tej formy komunikacji.

23. (do obszaru 3: transport zbiorowy)

Wnosimy o ustalenie, ze do 2020 r. powstaną linie tramwajowe: na Jagodno, przez ulicę Popowicką i na Psie Pole, a także sięgacze istniejących linii, które nie docierają do centrów osiedli: Gądów, Klecina, Bartoszowice.

Zapowiedzi przedstawicieli organów miasta, dotyczące budowy wyżej określonych linii, powinny znaleźć swoje odzwierciedlenie w wiążącym dokumencie. W Polityce Transportowej ustalono, że do 2003 roku należy podjąć działania celem realizacji nowych tras tramwajowych na osiedla Kozanów, Gaj i Nowy Dwór, co było podstawą do rozliczania władz z konkretnie określonych efektów.

24. (do obszaru 3: transport zbiorowy)

Wnosimy o ustalenie, że ilość wozokilometrów pracy przewozowej nie może się zmniejszać z roku na rok.

W projekcie Polityki Mobilności używa się górnolotnych wyrażeń typu „wzmacnianie roli transportu zbiorowego jako podstawy zrównoważonego funkcjonowania miasta i obszaru metropolitalnego”, „zapewnienie obsługi transportem zbiorowym kluczowych dla miasta przestrzeni publicznych, lokalnych centrów oraz dużych generatorów ruchu”, „podnoszenie standardu przewozów pasażerów środkami transportu zbiorowego”, jednak w żadnym ze swoich postanowień nie daje gwarancji, że komunikacja zbiorowa nie będzie pogarszana. Ogólna praca przewozowa jest takim parametrem, który pozwala na ocenę zachowania korzystnego poziomu transportu, bez przesądzania konkretnej struktury linii i częstotliwości kursowania. Ogólny zapis, oczywiście, nie zwalnia z obowiązku ustanowienia racjonalnego układu tras.

25. (do obszaru 3: transport zbiorowy)

Wnosimy o ustalenie, że wymiana taboru powinna prowadzić do zmniejszania średniego wieku pojazdów.

Projekt Polityki Mobilności zawiera jedynie ogólniki, takie jak „rozwijanie floty taboru o pojazdy ekologiczne i przyjazne osobom o ograniczonej sprawności,”. Pasażerowie komunikacji zbiorowej chcieliby jednak konkretnych gwarancji realizacji tego postulatu. Zapewnienie nowego taboru za pomocą oczywistego i zrozumiałego wskaźnika, jakim jest średni wiek pojazdów, z pewnością jest czynnikiem, który odpowiada na te potrzeby.

Polityka Transportowa ustalała, że „wymianę taboru tramwajowego należy prowadzić w takim tempie, aby począwszy od roku 2004 jego średni wiek obniżał się.” – my proponujemy rozszerzenie tej zasady też na autobusy.

26. (do obszaru 3: transport zbiorowy)

Wnosimy o określenie, że w centrum należy zapewnić bardzo dobrą komunikację zbiorową.

Postanowienie takiej treści znajdowało się w Polityce Transportowej, w ramach ustaleń dla strefy I.

27. (do obszaru 3: transport zbiorowy)

Wnosimy o określenie, że bardzo dobra komunikacja zbiorowa w centrum obejmuje: 1) połączenie całego centrum ze wszystkimi osiedlami miasta w częstotliwości nie mniejszej niż 15 minut w ciągu co najmniej 12 godzin w ciągu dnia, 2) odległość do przystanku nie większą niż 250 metrów z każdego miejsca oraz 3) nie dłuższy niż 3 minuty średni czas oczekiwania na dowolny pojazd co najmniej w ciągu co najmniej 12 godzin w ciągu dnia na każdym przystanku.

Postanowienie o dobrej komunikacji nie powinno być pojęciem pustym.

29. (do obszaru 3: transport zbiorowy, tiret 10)

Wnosimy o ustalenie, że specjalne korytarze to torowiska wydzielone z jezdni lub niezależne od drogi, a także specjalne pasy dla autobusów.

Projekt Polityki Mobilności przewiduje co prawda wydzielanie specjalnych korytarzy komunikacyjnych dla transportu zbiorowego, ale z niewiadomych przyczyn pomija wyliczenie ich konkretnych form. Proponujemy powrót do formuły obecnej w Polityce Transportowej, która ustalała że specjalne korytarze komunikacyjne to „wydzielone torowiska, specjalne pasy dla autobusów wolnych od innych pojazdów”, uzupełnione o możliwość sytuowania korytarzy KZ osobno od dróg. Możliwości ta pozwoli penetrować osiedla mieszkaniowe w sposób zapewniający maksymalne zbliżenie do obszarów zamieszkałych.

30. (do obszaru 3: transport zbiorowy, tiret 11)

Wnosimy, by “racjonalizację” zamienić na “marszrutyzację”.

Słowo „racjonalizacja” kojarzy się w naszych warunkach jednoznacznie negatywnie, mimo że jak najbardziej układ linii wymaga pewnych zmian. Marszrutyzacja to pojęcie z kategorii transportu, które jest dobrze zdefiniowane. Chcielibyśmy, by zmiana układu nie prowadziła do pogorszeń w zakresie częstotliwości czy dostępności.

33. (do obszaru 4: transport samochodowy osobowy (indywidualny) tiret 9)

Wnosimy o określenie, czym są obszary wrażliwe, za pomocą mapy albo słów jasno określających ich zakres.

Uprzednio obowiązująca Polityka Transportowa jasno określała strefy I i II, natomiast określone w powyższym postanowieniu obszary wrażliwe są wyrażeniem w istocie pustym.

36. (do obszaru 8: polityka parkingowa)

Wnosimy o dodanie podpunktu “ścisłe egzekwowanie przez właściwe służby przestrzegania przepisów”.

Sformułowanie takie znajdowało się w Polityce Transportowej i nie straciło niczego na swej aktualności – przeciwnie – problem z nieprawidłowo zaparkowanymi samochodami we Wrocławiu jest bardzo duży – zajmują one ścieżki rowerowe, trawniki, a nawet przejścia dla pieszych. Dlatego trzeba aktywnie włączyć Straż Miejską i Policję w realizację Polityki Mobilności poprzez egzekwowanie przepisów dotyczących parkowania.

41. (do obszaru 13: ochrona środowiska)

Wnosimy o dodanie podpunktu “wprowadzenie opłat za korzystanie z samochodów o wysokiej emisji spalin/samochodów wyprodukowanych przed rokiem 2000”.

Działanie takie jest zgodne z polityką Uni Europejskiej w zakresie ochrony środowiska i zdrowia ludzkiego gdyż spaliny samochodowe są podstawowym źródłem zanieczyszczeń powietrza w miastach, przyczyniają się również do wzrostu stężenia dwutlenku węgla w powietrzu, a więc do efektu cieplarnianego. Są również najbardziej dokuczliwymi zanieczyszczeniami, gdyż stanowią tzw. niską emisję, działając bezpośrednio na ludzkie zdrowie. Żeby zminimalizować ten wpływ nie tylko należy zachęcać do podróży innymi środkami transportu niż samochodowy, ale także należy uświadomić ludziom, że korzystając z pojazdów nie spełniających norm ekologicznych, powinni ponosić koszty środowiskowe. Dodatkowo, dzięki tym opłatom gmina będzie mogła sponsorować akcje edukacyjne, promujące transport zbiorowy i rowerowy.

43. (do obszaru 13: ochrona środowiska)

Wnosimy o dodanie tiret “systematyczne wprowadzanie zadrzewień wzdłuż ciągów komunikacyjnych”.

Zieleń wysoka nie tylko przedstawia walory estetyczne, ale też wytumia hałas powodowany przez transport i pochłania zanieczyszczenia, szczególnie niebezpieczny dla zdrowia pył PM10. Sądzimy, że sadzenie zieleni wysokiej wzdłuż ciągów komunikacyjnych powinno stać się standardem przy projektowaniu i modernizacji ulic, a nie być opcjonalne. Dodatkowy walor drzew polega również na tym, że optycznie zwężają ulicę, dzięki czemu kierowcy zmniejszają prędkość, co przedkłada się na mniejszą emisję hałasu. Sadzenie drzew wzdłuż ulic ma więc wielokierunkowe działanie służące polepszaniu środowiska zamieszkania.

46. (do obszaru 15: dialog społeczny)

Wnosimy o dodanie zapisu o udostępnianiu aktualnych danych związanych z realizacją zadań wynikających z wrocławskiej polityki transportowej na otwartych licencjach w formatach powszechnie stosowanych.

Danych o rozkładach komunikacji zbiorowej mogą być realizowane np. w formacie GTFS i powinny być aktualizowane przy każdej zmianie w rozkładzie. Będzie to sprzyjać poszerzaniu informacji o komunikacji zbiorowej i zwiększy jej dostępność.

47. (do obszaru 15: dialog społeczny)

Wnosimy o dodanie zapisu o stworzeniu otwartej platformy gromadzenia, publikowania i analizy danych związanych z realizacją polityki transportowej miasta

Celem mogłaby być m.in. archiwizacja pozycji komunikacji zbiorowej w okresie min. rocznym, udostępnianie empirycznie uzyskanej więźby ruchu, statystyk zachowań komunikacyjnych w otwartych formatach na otwartej licencji.

48. (do Monitorowania realizacji wrocławskiej polityki mobilności)

Przyjęte w rozdziale o monitoringu analizy są niewystarczające, by efektywnie wdrażać przyjęte rozwiązania, ponadto wiele z nich miałoby być robionych raz na 5 lat, co wyklucza stałe monitorowanie zachowań komunikacyjnych wrocławian i mieszkańców gmin ościennych, którzy tu pracują bądź się uczą, a także stałe monitorowanie i poprawianie warunków życia mieszkańców.

Proponujemy następujące zmiany w odniesieniu do analizowanych czynników:

a) Udział podróży transportem niesamochodowym w ogólnej liczbie podróży

mierzony nie raz na 5 lat w ramach KBR, ale co roku. Wynik pozytywny powinien wynosić powyżej 65%, a nie powyżej 60%, jak zostało zaproponowane w Polityce Mobilności.

b) Stopień zadowolenia mieszkańców z funkcjonowania systemu transportu zbiorowego

mierzony nie raz na 5 lat w ramach KBR, ale co roku, a wynik pozytywny to co najmniej 60%, a nie powyżej 50% jak to jest proponowane. Połowa zadowolonych pasażerów nie jest bowiem żadnym sukcesem.

c) Stan techniczny torów tramwajowych również powinien być monitorowany ciągle, a nie raz na 5 lat. Należy na bieżąco reagować na zły stan torowisk i planować ich wymianę lub remonty.

d) Liczba samochodów wjeżdżających do centrum miasta mierzona nie raz na 5 lat, ale co roku o tej samej porze, aby badania były miarodajne i pokazywały tendencje w czasie, a nie skokowo (raz na 5 lat mogłoby dać taki efekt).

e) Udział ruchu ciężarowego w ruchu miejskim tak jak wyżej – powinien być mierzony co roku o tej samej porze.

f) Analogicznie do długości ulic objętych strefą ruchu uspokojonego powinien być wskaźnik dla długości ulic strefy ruchu ograniczonego (prędkość dopuszczalna niższa niż 50 km/h) oraz wskaźnik długości ulic z nawierzchnią powodującą wytłumianie hałasu powodowanego przez samochody.

g) Miernikiem dla liczby miejsc postojowych dla rowerów w przestrzeniach publicznych powinien być nie sam ich przyrost w ciągu roku, ale przyrost o określoną wielkość, np. o 30% w stosunku do poprzedniego roku. Tylko taki miernik zagwarantuje realny przyrost miejsc postojowych dla rowerów, których musi być coraz więcej, bo i coraz więcej będzie rowerzystów.

h) Wskaźnik udziału w budżecie miasta nakładów na infrastrukturę transportową niewiele powie, zwłaszcza o zrównoważonej mobilności, która jest celem Polityki Mobilności. Zamiast takiego wskaźnika (lub poza nim) powinien być wskaźnik wskazujący proporcję: udział w budżecie miasta rocznych nakładów na infrastrukturę transportu zbiorowego i rowerowego w porównaniu do rocznych nakładów na infrastrukturę transportu indywidualnego.

i) W przypadku wskaźnika liczby mieszkańców narażonych na ponadnormatywny hałas komunikacyjny należałoby hałas na wybranych ulicach badać częściej niż raz na 5 lat, najlepiej raz do roku (a co 5 lat kompleksowo w całym mieście w ramach aktualizacji mapy akustycznej). Ponadto badania hałasu powodowanego przez transport należałoby także prowadzić przed i po każdej inwestycji drogowej – wynik pozytywny to zmniejszenie się hałasu po przeprowadzonej inwestycji. Zapewniłoby to stały monitoring skutków remontów dróg dla mieszkańców.

j) W związku z zaproponowanymi nowymi celami w obszarze ochrona środowiska kolejnym mierzonym wskaźnikiem byłaby długość ulic zadrzewionych. Wynikiem pozytywnym byłby przyrost długości tych ulic w stosunku do poprzedniego roku o 10% lub więcej.

k) W obszarze ochrona środowiska powinny być mierzone także zanieczyszczenia powietrza tlenkami azotu NOx, tlenkami siarki i stężenie pyłu zawieszonego PM10. Badania takie powinny być prowadzone co roku (w miesiącach letnich, aby na wynik nie miała wpływu niska emisja z domów jednorodzinnych, lokalnych kotłowni, etc), a wynik pozytywny, to wynik mieszczący się w dopuszczalnych normach.

l) W Polityce Mobilności brakuje wskaźników na wdrażanie celów zawartych w obszarze Dialog Społeczny, a jest to konieczne, by obszar ten nie był tylko zbiorem życzeń nie mających nic wspólnego z rzeczywistością. Dla obszaru Dialog Społeczny powinny zostać przyjęte następujące wskaźniki:

– liczba konsultacji społecznych, seminariów i dyskusji publicznych o tematyce transportowej organizowanych w ciągu roku; miernikiem pozytywnych byłby przyrost z roku na rok;

– liczba osób biorących udział w konsultacjach, seminariach i dyskusjach publicznych w ciagu roku; miernikiem pozytywnym byłby ich przyrost z roku na rok;

– stopień zadowolenia mieszkańców z kampanii informacyjnych, przebiegu konsultacji, seminariów i dyskusji oraz ich efektów; miernikiem pozytywnym byłby wynik powyżej 60% zadowolonych osób, przy czym z roku na rok powinien się on zwiększać.

49. (do Monitorowania realizacji wrocławskiej polityki mobilności)

W związku z nowymi postulatami proponujemy wskaźniki:

a.) dla obszaru 2:

– liczba biletów okresowych obowiązujących u więcej niż jednego przewoźnika na obszarze WROM; miernik pozytywny: niezmniejszająca się liczba co najmniej 2 (minimum miesięczny i semestralny)

– liczba przewoźników na obszarze WROM honorujących powyższe bilety okresowe; miernik pozytywny: co najmniej 3, w tym przynajmniej jeden prywatny i jeden przewoźnik kolejowy, docelowo wszyscy funkcjonujący

– liczba wydarzeń objętych łączeniem biletów z darmowym przejazdem, rosnąca o 15% co roku

b.) dla obszaru 3:

– liczba połączeń z gwarantowaną przesiadek/zsynchronizowanych połączeń, minimum 10% wszystkich połączeń

– liczba zsynchronizowanych połączeń z koleją: minimum jedna linia w pełni zsynchronizowana per dworzec per kierunek, niezmniejszanie się wskaźnika

– czas dojazdu komunikacją zbiorową między obszarami funkcjonalnie powiązanymi na poziomie nie większym niż 1.2x czas dojazdu samochodem

c.) dla obszaru 9:

– procent linii na których można przewozić rowery: minimum 50% poza centrum, docelowo 100% poza centrum, wzrost co 3 lata

– bezpłatny przewóz rowerów na bilecie okresowym: tak/nie

d.) dla obszaru 10:

– liczba skrzyżowań z gwarantowaną przesiadką wspieraną przez ITS: niezmniejszanie się co roku

A oto obowiązująca Polityka Mobilności >