To nie jest apel: „nie budujmy ŚTP, nie niszczmy kamienic” –  to apel o to, aby nie rozwiązywać problemów miasta przez pryzmat problemów transportu indywidualnego, bo skupiając się na nim, stworzymy wiele nowych, a ich rozwiązanie może kosztować dużo więcej niż nowe inwestycje drogowe i horrendalnie dużo więcej niż zmiana myślenia i kierunków działań.

Pod koniec 2012 roku runęła zabytkowa willa przy ul. Urbańskiego 6 spoglądająca jeszcze niedawno na bardzo malowniczą w tym miejscu Odrę. Powód? Rozbiórka niezbędna do postawienia tzw. Mostu Wschodniego, który połączyć ma Wielką Wyspę z ulicą Krakowską. Zapewne większość, nawet ta wrażliwa na piękno architektury, rozumie, że jest to inwestycja miastu potrzebna. Potrzebna by uniknąć korków na mostach Zwierzynieckim i Grunwaldzkim (które przecież też są zabytkami i nie zostały przystosowane do takich obciążeń, jakim są poddawane obecnie), stąd rozbiórka nie wywołała emocji. Kolejna porcja historii została pogrzebana w kupie gruzu w mieście, które straciło w czasie wojny prawie 80 proc. swojej zabudowy i niemal nikt nie zwrócił na to uwagi.

To już nie pierwszy raz, gdy architektoniczne dziedzictwo kulturowe przegrało z inwestycjami drogowymi. Wrocławianie zapewne pamiętają tworzenie trasy W-Z czy poszerzanie ul. Wyszyńskiego i wyburzenia części kamienic przy tej ulicy, a także przy Benedyktyńskiej oraz Sienkiewicza. Przy okazji likwidowania tej ostatniej odbyła się licytacja fragmentów obramowań okiennych, portali, detali ceramicznych, czy fragmentów balustrad, które, choć powinny, nie trafiły do Muzeum Architektury.

Głośne były także wyburzenia przy Pułaskiego, dla których świetnym pretekstem była powódź i osłabienie konstrukcji kamienic. Na archiwalnych zdjęciach widać jednak, że niektóre z nich w momencie ich anihilacji były w dobrym stanie – z pewnością w lepszym niż pozostawione sobie samym budynki wzdłuż tej samej ulicy między Kościuszki, a Małachowskiego. W ciągu 3 lat mają one zostać wyburzone, ponieważ urzędnicy wciąż wierzą, że miasto stać będzie kiedykolwiek na Śródmiejską Trasę Południową, trasę o standardzie autostrady przez środek miasta, która rozerwałaby je na pół, tworząc bariery wizualne, psychologiczne i środowiskowe nie do pokonania (Projekt ŚTP, skrzyżowanie Pułaskiego i Kościuszki). Wyburzenie kamienic pod tę inwestycję zostało ujęte w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego dla Przedmieścia Oławskiego już w 2000 roku. Nie zmieniono go później nawet pomimo tego, że obszar ten wpisany został w 2005 roku na rejestr zabytków jako układ urbanistyczny (decyzja 538/A/05).

Projekt Śródmiejskiej Trasy Południowej to relikt myślenia połowy XX wieku, kiedy wierzono, że lekarstwem na korki będą nowe szerokie, wielopasmowe ulice, z bezkolizyjnymi skrzyżowaniami i podziemnymi przejściami dla pieszych. Na Zachodzie już to przerabiali. Bez sentymentu burzono budynki i poszerzano ulice, by w końcu… na nowo je zwęzić i zabudować (jak np ulicę Potterstraat w Utrechcie, w Holandii). Wrocławia nie stać na to, aby powtarzał błędy zachodnich sąsiadów. Wrocławia, który stracił w wyniku wojny, przebudowy modernistów, a nawet działań po roku 1989 większość ze swej historycznej tkanki miejskiej po prostu nie stać na to, by wysyłać kolejne historyczne budynki w niebyt, tylko po to by zadowolić grupę kierowców, która obecnie korzysta z Pułaskiego, i generując kolejnych amatorów jazdy autem po mieście. Bo któż nie przesiadłby się do samochodu, kiedy komunikacja zbiorowa kuleje, a nową „autostradą” można się szybko dostać do wielu punktów w mieście?

Najbardziej zadziwiające jest to, że sami projektanci ŚTP przyznają, że trasa ta szybko się zakorkuje: „Skrzyżowanie W21 – Purkyniego – pl. Powstańców Warszawy – ŚTP, jak wynika z możliwości terenowych i przeprowadzonych symulacji ruchu, będzie totalnie nieprzejezdne” (Śródmiejska Trasa Południowa na odcinku od pl. Strzegomskiego do pl. Wróblewskiego we Wrocławiu, Koncepcja programowo – przestrzenna. Tom 4). To powinno postawić pod znakiem zapytania całą inwestycję. Tym bardziej, że kolejarze wprost mówią, że nie planują poszerzenia wiaduktu, który jest wąskim gardłem całej Pułaskiego.

Nowoczesne projektowanie infrastruktury drogowej skupia się nie na tworzeniu kanałów, którymi przejeżdża większość samochodów, ale na wielu równorzędnych ulicach, dzięki którym ruch się rozprasza, a nie kumuluje. Dzięki temu miasto staje się bardziej przyjazne dla mieszkańców, bo w końcu wszystkie ulice przechodzą pod czyimiś oknami, a także dla pieszych, których nie odstrasza hałas i zanieczyszczenia oraz dla rowerzystów, którzy przy braku dróg rowerowych mogą bezpiecznie przemieszczać się takimi ulicami.

Przy różnych przebudowach i objazdach w mieście Pułaskiego rzeczywiście się korkowała. Teraz jeździ nią taka ilość pojazdów, która doskonale wykorzystuje obecne parametry tej drogi, której przy okazji zeszłorocznej inwestycji nie poszerzono. Sztuczne skupianie ruchu na tej ulicy poprzez budowę ŚTP jest krokiem złym i trzeba to powiedzieć teraz, gdy ŚTP nie trafiła do Wieloletniego Planu Inwestycyjnego na lata 2013-2017 i jest jeszcze czas na dyskusję, i zmiany, również w obrębie planu miejscowego, który został uchwalony 13 lat temu. Bez jego modyfikacji, kamienice znikną z krajobrazu miasta szybciej, niż się tego spodziewamy.

Nie dajmy sobie wmówić, że ŚTP jest niezbędna do życia we Wrocławiu. Nie dajmy sobie wmówić, że burzenie historycznych budynków, których już się nie odzyska, to niezbędny koszt usprawnienia ruchu i „unowocześniania” miasta. I w końcu nie dajmy sobie wmówić, że skoro pozostałe kamienice po zachodniej stronie Pułaskiego runęły, to te ostatnie musi spotkać ten sam los. Zanim podejmiemy się wielkiej budowy, postawmy na małą i średnią inżynierię ruchu, która może usprawnić ruch w mieście.

Aleksandra Zienkiewicz 

Źródła powyższych fotografii wykorzystanych w artykule znajdują się w odnośnikach w tekście. 

Oto kamienice, które magistrat chce poświęcić już teraz dla trasy, której przyszłość jest nieznana. Fot. B. Maliszewska